Антон (an_2) wrote,
Антон
an_2

Ан-2. Заводские испытания и первые серийные машины


В истории Ан-2 началась эпоха "расцвета", когда бурными темпами шло строительство новых самолётов и оснащение ими воздушных частей Советской Армии и Гражданского Воздушного Флота. Поначалу в правящей элите к нему относились настороженно, по-прежнему считая бипланную схему анахронизмом из прошлого. Однако, чем больше самолёт эксплуатировался, тем больше они убеждались в правильности всех выбранных конструкторских решений.



Часть вторая. Начало производства в СССР. 1948 - 1958 г.


Первый полёт по программе госиспытаний самолёт СХ-1 выполнил с подмосковного аэродрома Захарково 3 мая 1948 года. К началу лета лётные испытания были завершены и было получено заключение:


Самолёт СХ-1

"Самолёт прост в технике пилотирования с высокой гарантией надёжности и безопасности полета, с возможностью слепых и ночных полетов, может быть рассчитан, в основном, на пилота ГВФ 3-го класса. По взлетно-посадочным данным, маневренности, крейсерской скорости, грузоподъёмности и дальности полета может быть использован на сельскохозяйственных полетах и на местных линиях ГВФ для пассажирских, почтовых и грузовых перевозок".

Несмотря на положительное заключение, возникла проблема с налаживанием серийного выпуска. В Новосибирске, где поначалу располагалось КБ Антонова, строить самолёт было невозможно, т.к. все мощности авиационного завода были задействованы под производство истребителей Миг-9, которые, по мнению правительства, были нужнее стране. Дело в том, что в те годы за каждым главным конструктором закреплялся один или несколько авиационных заводов, и развёртывание производства на "чужих" заводах не практиковалось.

Решить проблему Антонову помог Никита Хрущев, занимавший в конце 1940-х пост первого секретаря Компартии Украины. Он предложил Олегу Константиновичу переехать в Киев и наладить здесь производство Ан-2. Значение этого приобретения Антонов оценил в полной мере через пару лет, борясь за право занять свободную тогда нишу - создание воздушных грузовиков. На нее завил претензии серьезный конкурент - талантливый конструктор, итальянский барон, вступивший в компартию и эмигрировавший в СССР, Роберто Бартини. Оба они предложили проекты хороших машин, но чаша весов склонилась в пользу Антонова, прежде всего потому, что у него уже был "собственный" завод. В Киев Антонову разрешили забрать лишь часть созданного им в Новосибирске коллектива - 62 человека. Из воспоминаний одного из ведущих конструкторов, работавших в то время, Виктора Гавриловича Анисенко:


Н.С.Хрущёв на полях кукурузы

"Дело было во время испытаний Ан-2 в 1947 году. Тогда в Киевской области погибал урожай сахарной свеклы из-за необычайно размножившегося жука-долгоносика. Антонову предложили совместить испытания с выполнением практической работы. Поля возле Кагарлыка обработали с самолета, и посевы за короткое время удалось спасти. Никита Хрущев попросил показать ему самолет. Но почему-то не удавалось выкатить Ан-2 на взлетную полосу - дело было на аэродроме в Жулянах, - Никита Сергеевич хотел уж было махнуть рукой и уехать. Его остановили: "Обойдемся без взлетки". Неприхотливая машина взлетела чуть ли не у ног Хрущева, прямо на поле, чем окончательно определила выбор первого секретаря."

Лирическое отступление. Раз уж сельскохозяйственная тема была затронута, вспомним может быть слегка обидное, но распространённое в широких массах "прозвище" этого биплана - "кукурузник". Откуда оно появилось? Если вам кто-то будет говорить, что это Хрущёв так назвал Ан-2, когда тот обрабатывал кукурузные поля - не верьте, это не так. Прозвище "кукурузник" досталось Ан-2 по наследству от По-2, которому, в свою очередь, оно досталось от самолётов АИР-1 и АИР-2 конструкции Яковлева, не имеющих ничего общего с бипланами. Но вернёмся же обратно к испытаниям и первому серийному самолёту.

Первый полёт первого серийного Ан-2 прошёл не так гладко, как ожидалось. Данное событие произошло 6 сентября 1949 года в присутствии почти всех работников завода. Разбег и взлёт прошли штатно, однако в момент снижения начались неполадки: сначала при уменьшении оборотов экипаж почувствовал вибрацию из-за дефекта регулятора оборотов винта. Машина, тем не менее, оставалась управляемой. Потом внезапно стала увеличиваться температура под полом кабины справа - то была открытая заслонка подачи выхлопных газов для обогрева. Заслонку закрыли, температура сразу снизилась. Сама посадка прошла благополучно. Конструкторам по результатам первого испытательного полёта серийного образца ещё предстояло сделать выводы.

К маю 1950 г. выпустили нулевую серию из четырёх машин. Одна из этих машин поступила в НИИ ВВС и в марте-апреле прошла там контрольные испытания, которые выявили ряд конструктивных недостатков. По результатам отчётов военных на авиационном заводе внесли ряд изменений в конструкторскую документацию. В итоге Ан-2 несколько изменил свой внешний вид: кабина пилота стала как бы "нависать" над бортами фюзеляжа и из неё открылся вид назад, а воздушный винт АВ-9Н-21 с прямыми лопастями был заменен в дальнейшем производстве винтом В-509А-Д7 с саблевидными. Параллельно завод провел технологическое разукрупнение сборки агрегатов самолета на отдельные отсеки, что позволило сократить цикл сборки фюзеляжа с 31 до 8 дней, а крыльев - с 16 до 8 дней. Это дало возможность на минимальных производственных площадях организовать крупносерийное изготовление Ан-2, которое началось в июне 1950 г, а к концу года было построено уже 46 самолетов.


Ан-2 с саблевидной формой винта

К концу 1952 г. успели построить 185 новых машин, когда внезапно вышло постановление правительства о прекращении производства Ан-2 и развертывании в Киеве изготовления отсеков фюзеляжа бомбардировщика Ил-28. Из воспоминаний авиаконструкторов, это был самый "чёрный" момент во всей истории КБ. Всю оснастку для выпуска Ан-2 выбросили на улицу, цеха очистили, под дождь и снег вынесли даже незаконченные три фюзеляжа и пару крыльев.

"Олег Константинович очень тяжело это пережил, - вспоминает Елизавета Аветовна Шахатуни, вторая жена О.К.Антонова. - Он понимал, что если не будет серии - нам конец. И при этом ничего не мог сделать - постановление было подписано самим Сталиным. Но даже тогда он старался, чтобы настроение его подчиненных не было траурным, делая вид, будто ничего не случилось. Из всей нашей истории - это самое ужасное время".

Горечь положения не могло скрасить даже присуждение О.К.Антонову за создание Ан-2 Сталинской премии.

После смерти Сталина в марте 1953 г. в Министерстве авиапромышленности начались перемены. К власти пришёл Н.С. Хрущев, которому эта машина нравилась. Самолет снова запустили в серию, и до 1963 г. в Киеве выпустили 3164 экземпляра Ан-2 различных модификаций. Всего было 175 серий, причем с 1-й по 33-ю серию в каждой насчитывалось по 10 самолетов, а с 34-й по 175-ю - по 20. Заводские номера киевских Ан-2 расшифровывались следующим образом. Для самолетов, поставлявшихся в пределах СССР, например, №11047303: 1 - ни о чем не говорящая цифра; 10 - номер серии; 473 - номер завода; 03 - порядковый номер самолета в серии. Для самолетов, поставляемых за рубеж, например, №12801: 1 - ни о чем не говорящая цифра; 28 - номер серии; 01 - порядковый номер самолета в серии.



Предыдущие части:
1. Ан-2. Начало истории

Источники: www.аны.рф, www.encyclopaedia-russia.ru, www.fakty.ua, www.avia-simply.ru, www.airwiki.org, журнал "Авиация и время" 2007 спецвыпуск, www.aviales.ru


Tags: Ан-2, история авиации
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment